午夜网站18禁_国产免费a级特黄的片子_东京一本到无卡无码视频_欧美 亚洲 日本

摘 要：在城市高度集約化發(fā)展的背景下,城市地下空間得到快速發(fā)展,但綜合管廊與其他類(lèi)型地下空間的分離導(dǎo)致城市發(fā)展遭遇諸多問(wèn)題。為了實(shí)現(xiàn)城市地下空間的集約高效發(fā)展,必須將綜合管廊納入城市地下空間實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)和建設(shè)。通過(guò)案例研究和資料總結(jié),以建筑設(shè)計(jì)的視角,研究綜合管廊與不同功能地下空間的一體化設(shè)計(jì)模式,包括綜合管廊+地下車(chē)道、綜合管廊+地下商業(yè)+地下停車(chē)、綜合管廊+地鐵+地下商業(yè)+地下停車(chē)、綜合管廊+地鐵+地下商業(yè)+地下停車(chē)+地下車(chē)道4種,探討其適用情況及優(yōu)缺點(diǎn),以及與點(diǎn)狀、線狀、圍合式、商業(yè)街式4種類(lèi)型建筑綜合體地下空間的3D接口模型。該論文的研究在原有"建筑-城市一體化、建筑-交通一體化"基礎(chǔ)上提出了建筑-城市市政一體化理論,在建筑設(shè)計(jì)方法上提出了管廊與城市地下空間接口的多種模式,對(duì)城市空間立體集約化發(fā)展具有重要意義。

引 言

綜合管廊作為一種新型的市政措施，從20世紀(jì)的歐洲起源到如今已經(jīng)遍布全球，其建設(shè)量仍然呈上升趨勢(shì)。近年來(lái)，我國(guó)出臺(tái)多個(gè)層次的相關(guān)法規(guī)促進(jìn)綜合管廊的發(fā)展。根據(jù)住房城鄉(xiāng)建設(shè)部公開(kāi)數(shù)據(jù)，截至2017年底，中國(guó)在建綜合管廊的里程達(dá)到6 575 km?！笆濉逼陂g綜合管廊的開(kāi)發(fā)建設(shè)量每年增加2 000 km，帶來(lái)1.2萬(wàn)億的投資的直接經(jīng)濟(jì)效益。《城市地下空間開(kāi)發(fā)利用“十三五”規(guī)劃》(2016)提出“增強(qiáng)地下空間之間以及地下空間與地面建設(shè)之間有機(jī)聯(lián)系，促進(jìn)地下空間與城市整體同步發(fā)展”。另外，地下空間作為推動(dòng)城市立體化、緊湊化的有效方式，在地下軌道交通的建設(shè)基礎(chǔ)上迅速崛起。近年來(lái)，在城市發(fā)展需求的推動(dòng)和國(guó)家政策的支持下，城市地下空間和綜合管廊的建設(shè)都得到進(jìn)一步提升，相關(guān)研究也逐漸增多。根據(jù)CNKI、WOS、Ci Nii數(shù)據(jù)庫(kù)檢索整理發(fā)現(xiàn)，綜合管廊的研究?jī)?nèi)容涵蓋了投融資與運(yùn)行管理方向、工程技術(shù)方向和綜合管廊建設(shè)必要性等方面。城市地下空間的研究則更為全面，從地下空間的規(guī)劃到內(nèi)部空間設(shè)計(jì)，地上地下一體化、軌道交通站點(diǎn)的一體化等都有較為詳細(xì)的研究。通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀研究歸類(lèi)整理后不難發(fā)現(xiàn)，城市地下空間與綜合管廊的一體化研究和實(shí)踐的數(shù)量極少，且僅有的幾篇研究均以某一實(shí)際案例作為研究對(duì)象，缺乏設(shè)計(jì)模式的提煉和設(shè)計(jì)理論的提升。本文研究綜合管廊與城市地下空間的一體化設(shè)計(jì)不僅可以在理論研究層面填補(bǔ)這一領(lǐng)域的空缺，將城市/建筑一體化拓展到城市/建筑/市政一體化，還可以在實(shí)際意義層面改善當(dāng)前地下空間總體開(kāi)發(fā)混亂的局面，增加地下空間的利用率，減少地下空間施工的反復(fù)開(kāi)挖，并為智慧城市的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

1.綜合管廊與城市公共地下空間一體化研究的必要性

1.1 綜合管廊與城市公共地下空間一體化的發(fā)展歷史

1.2 中國(guó)迫切需要進(jìn)行綜合管廊與城市公共地下空間一體化研究

圖5 成都大源CBD地下空間

圖6 北京CBD核心區(qū)地下空間

根據(jù)我國(guó)CNKI、Ci Nii、WOS中日英三大數(shù)據(jù)庫(kù)的論文查詢(xún)結(jié)果可知:國(guó)內(nèi)在研究層次上，工程技術(shù)、施工等的比重最 大，達(dá)到55.28%，然后是行業(yè)指導(dǎo)(社科)和政策研究(社科)，分別達(dá)到19.09%和4.59%。在學(xué)科分類(lèi)方面，城市規(guī)劃與市政和城市經(jīng)濟(jì)的比重較高，分別達(dá)到53.23%和14.76%(如表2)。部分論文雖然提出了綜合管廊與城市地下空間的一體化設(shè)計(jì)需求，但缺乏具體研究。而日本CINII和英文WOS數(shù)據(jù)庫(kù)論文主要集中在綜合管廊結(jié)構(gòu)技術(shù)、防災(zāi)、環(huán)境影響及運(yùn)營(yíng)管理等方面。

表2 國(guó)內(nèi)綜合管廊的研究情況(數(shù)據(jù)來(lái)源:中國(guó)知網(wǎng))

1.3 綜合管理廊與城市地下空間一體化設(shè)計(jì)的可行性

1.3.1 綜合管廊及城市地下空間一體化專(zhuān)家調(diào)查

本次調(diào)查問(wèn)卷對(duì)象為全國(guó)各高校、設(shè)計(jì)院、政府部門(mén)和研究部門(mén)的相關(guān)領(lǐng)域的專(zhuān)家。從專(zhuān)家人員職位分布狀況來(lái)看(如圖7)，大部分是來(lái)自設(shè)計(jì)院的工程師(80.36%)，其中教授級(jí)高 級(jí)工程師3.57%，高 級(jí)工程師33.93%，工程師42.86%，其次是來(lái)自高校的副教授(8.93%)。從專(zhuān)家們的專(zhuān)業(yè)分布狀況(如圖8)來(lái)看，建筑設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)(16.67%)、綜合管廊(16.67%)和電氣專(zhuān)業(yè)(18.05%)的人數(shù)最多，其次是給排水(9.72%)、城市規(guī)劃(6.94%)和軌道交通專(zhuān)業(yè)(5.55%)，其他專(zhuān)業(yè)占比較小，如施工、檢測(cè)等。大型建筑、市政設(shè)計(jì)院和高等院?？蒲杏龅健俺鞘械叵驴臻g與綜合管廊的一體化”的項(xiàng)目及研究課題最多，建筑專(zhuān)業(yè)、電氣專(zhuān)業(yè)與綜合管廊專(zhuān)業(yè)對(duì)一體化研究的關(guān)注度最高。87%的專(zhuān)家認(rèn)為兩者一體化的設(shè)計(jì)屬于建筑學(xué)領(lǐng)域，需要建筑學(xué)主導(dǎo)其建設(shè)，幾乎所有專(zhuān)家認(rèn)為二者的一體化設(shè)計(jì)具有實(shí)際意義，并需要相關(guān)研究促進(jìn)其發(fā)展(圖9)。52.73%的專(zhuān)家參與過(guò)相關(guān)一體化的實(shí)際項(xiàng)目，這些項(xiàng)目多分布在地下空間開(kāi)發(fā)量和需求量都較大的一線城市(北京、上海、廣州)，以及二線省會(huì)城市(武漢、南京、哈爾濱)。此外，經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的小型城市，如湖北宜昌、江西上饒等也具有少量項(xiàng)目(如圖10)。面對(duì)一體化項(xiàng)目稀缺的現(xiàn)象，國(guó)內(nèi)的專(zhuān)家認(rèn)為主要原因在4個(gè)方面:(1)綜合管廊規(guī)劃未與地下空間規(guī)劃相協(xié)調(diào);(2)地下空間規(guī)劃未與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào);(3)地下空間規(guī)劃未納入城市規(guī)劃編制;(4)地下空間控制性詳細(xì)規(guī)劃中未確定綜合管廊的位置及建筑的接口(如圖11)。為促進(jìn)兩者一體化的規(guī)劃建設(shè)，國(guó)內(nèi)專(zhuān)家提出:綜合管廊應(yīng)納入地下空間規(guī)劃共同編制;國(guó)家層面出臺(tái)一體化規(guī)劃建設(shè)的規(guī)范與導(dǎo)則;建立綜合管廊與建筑地下空間一體化的接口技術(shù);建立綜合管廊與建筑地下空間一體化的剖面設(shè)計(jì)模式;建立綜合管廊與建筑地下空間一體化的節(jié)點(diǎn)3D模型(如圖12)。

圖7 專(zhuān)家職稱(chēng)分布

圖8 專(zhuān)家專(zhuān)業(yè)分布

1.3.2 發(fā)展綜合管廊與城市地下空間一體化的技術(shù)支

在綜合管廊與城市地下空間的一體化設(shè)計(jì)中，BIM技術(shù)和GIS技術(shù)的集成實(shí)現(xiàn)了微觀的建筑及室內(nèi)模型信息與宏觀的室外環(huán)境模型信息的關(guān)聯(lián)整合。這種協(xié)同運(yùn)作適用于于水利工程、鐵路橋梁、地下管網(wǎng)、城市規(guī)劃、市政模擬等諸多領(lǐng)域。在城市規(guī)劃中，BIM提供了建筑的尺度、材質(zhì)、外部形體和內(nèi)部結(jié)構(gòu)等詳細(xì)信息，GIS技術(shù)則整合了建筑與周邊環(huán)境的模型信息，實(shí)現(xiàn)信息共享，在此基礎(chǔ)上就可以實(shí)現(xiàn)精 準(zhǔn)的城市三維測(cè)量和建筑方案對(duì)比。在綜合管廊的建設(shè)中，BIM可解決管廊內(nèi)部的管線碰撞問(wèn)題及與建筑BIM的一體化應(yīng)用，而GIS則可根據(jù)地理信息優(yōu)化管廊及建筑的整體布局，并在城市信息共享的情況下，進(jìn)行方案的模擬對(duì)比和優(yōu)化。BIM與GIS的集成可以實(shí)現(xiàn)綜合管廊、建筑、城市三者的信息共享和利用，進(jìn)行方案的模擬及預(yù)測(cè)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化設(shè)計(jì)及智慧城市監(jiān)控。

圖9 研究必要性餅狀圖

2.綜合管廊與城市地下空間一體的化剖面設(shè)計(jì)模式

城市地下空間的功能分類(lèi)眾多，本文以地下商業(yè)(underground commercial，簡(jiǎn)寫(xiě)C)、地下停車(chē)(underground parking，簡(jiǎn)寫(xiě)P)、地下車(chē)道(underground driveway，簡(jiǎn)寫(xiě)D)和地鐵(subway，簡(jiǎn)寫(xiě)S)這4種規(guī)模最 大、最為典型的地下空間應(yīng)用為例，從剖面設(shè)計(jì)的視角研究這些應(yīng)用與地下綜合管廊(Integrated pipe gallery，簡(jiǎn)寫(xiě)G)一體化建設(shè)下的理想布局模式，并探討其優(yōu)缺點(diǎn)及適用性。本研究不考慮產(chǎn)權(quán)歸屬及具體工程個(gè)案所遇到的實(shí)際限制情況，是一種理想的設(shè)計(jì)模式，目的是為實(shí)際工程提供方案布局思路。對(duì)實(shí)際工程中可能會(huì)遇到的地形、產(chǎn)權(quán)等其他限制因素，則需要在這些理想模式概念的基礎(chǔ)上進(jìn)行衍生變化。

圖10 一體化的具體項(xiàng)目分布情況

圖11 未能實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)的原因分布表

圖12 實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素分布表

2.1 模式一:綜合管廊與地下車(chē)道合建

2.1.1 案例分析

圖13為深圳市沿一線地下車(chē)道的剖面布局示意圖，地下車(chē)道開(kāi)發(fā)為雙層單向車(chē)道，綜合管廊上下分艙置于車(chē)道一側(cè)。圖14為北京通州核心區(qū)地下車(chē)道的剖面示意圖，車(chē)道位于綜合管廊上方，兩者之間設(shè)置夾層用于管線的出入。兩種方式均形成整齊的斷面，有利于一體化的施工與建設(shè)，大大減少了施工費(fèi)用。

圖13 深圳市沿一線地下快速通道

2.1.2 模式總結(jié)

綜合管廊與地下隧道同屬線性空間，兩者一體化對(duì)功能流線的影響較小。根據(jù)管廊與地下車(chē)道的相對(duì)位置可分為GD、D|G和G|D4種形式，由于在實(shí)際應(yīng)用中會(huì)遇到多種問(wèn)題且不太常見(jiàn)，且D|G與G|D情況相似，因此在此僅對(duì)G|D、兩種形式進(jìn)行詳細(xì)分析。當(dāng)車(chē)道為雙層時(shí)，可采用形式G|D將管廊豎向分艙布置于車(chē)道兩側(cè);當(dāng)車(chē)道為單層時(shí)，可采用形式將綜合管廊水平分艙置于車(chē)道下方，如表4。

圖14 北京通州運(yùn)河核心區(qū)地下車(chē)道

2.2 模式二:綜合管廊與地下商業(yè)、地下停車(chē)合建

2.2.1 案例分析

圖15為北京CBD核心區(qū)地下空間的布局示意圖，整體開(kāi)發(fā)為地下五層，其中地下一層為商業(yè)與聯(lián)通空間，道路下方則設(shè)置夾層，在接近地面的位置設(shè)置綜合管廊，道路下方地下二層為機(jī)動(dòng)車(chē)道，地下三層為綜合管廊空間，地下四層和五層則為地下停車(chē)和人防空間。這種地下空間的布局保證了地下商業(yè)的連通性，預(yù)留了足夠的市政管線空間，缺點(diǎn)在于地下一層空間層高太高，存在空間浪費(fèi)的情況。

圖15 北京CBD核心地區(qū)地下空間的剖面示意圖

圖16為北京通州核心區(qū)地下空間的布局示意，總體開(kāi)發(fā)為地下三層，其中地下一層為商業(yè)和連接通道，道路下方地下二層為機(jī)動(dòng)車(chē)道，地下三層為綜合管廊，建筑下方地下二層和三層空間為地下車(chē)道。這種布局方式保留了商業(yè)的連通性，且將地下車(chē)道與地下停車(chē)空間連接提高功能融合性，但綜合管廊位于空間最 底層不利于雨污水管道的入廊。

圖16 通州核心區(qū)地下空間的剖面示意圖

2.2.2 模式總結(jié)

地下商業(yè)、地下停車(chē)空間與地下車(chē)道合建是城市中心區(qū)較為常見(jiàn)的地下空間組合形式，在豎向布局上通常將地下一、二層設(shè)置為地下商業(yè)空間，底層則為地下停車(chē)空間與地下車(chē)道空間，這時(shí)綜合管廊通常與地下車(chē)道結(jié)合置于底層空間或單獨(dú)置于形式。當(dāng)?shù)叵驴臻g的開(kāi)挖深度不受限制時(shí)，一般采合管廊規(guī)模要求較小時(shí)，才用形式;當(dāng)管廊需要淺埋時(shí)，可選擇形式如表5。

2.3 模式三:綜合管廊與地鐵站、地下商業(yè)、地下停車(chē)合建

2.3.1 案例分析

如圖17所示，南京下關(guān)綜合管廊利用地鐵和商業(yè)的開(kāi)發(fā)將三者整合在一起，道路下方開(kāi)發(fā)地下空間為三層，介于道路下方的空間權(quán)屬問(wèn)題，在建筑下方的空間內(nèi)僅僅開(kāi)發(fā)為一層(若在規(guī)劃階段可增加層數(shù)用于地下停車(chē)空間)。道路下方負(fù)一、二、三層分別為商業(yè)空間、地鐵進(jìn)站廳和地鐵軌道層，管廊布置于站廳層側(cè)方，軌道層為預(yù)留管廊空間，兩側(cè)建筑通過(guò)負(fù)一層的商業(yè)空間聯(lián)通。道路下的商業(yè)空間距地面2.5 m，層高5.5 m，建筑下的商業(yè)層高為9 m。商業(yè)置于負(fù)一層將兩側(cè)建筑連為一體，避免了人行道與地面車(chē)行道的沖突，也增加了商業(yè)建筑的經(jīng)濟(jì)效益。綜合管廊置于地鐵一側(cè)，可以與地鐵隧道同時(shí)建設(shè)，節(jié)約了成本，避免了二次開(kāi)挖。地鐵站廳與地面相隔商業(yè)空間，雖然在某種程度上為商業(yè)帶來(lái)更好的商業(yè)價(jià)值，但進(jìn)入地鐵站廳的人流線路變長(zhǎng)，不利于人們的出行。

圖17 南京下關(guān)綜合管廊與地鐵、商業(yè)合建的剖面示意

2.3.2 模式總結(jié)

以地鐵站為節(jié)點(diǎn)進(jìn)行地下商業(yè)開(kāi)發(fā)是較為普遍的模式，綜合管廊、地鐵站、地下商業(yè)和地下停車(chē)四者在一體化的空間布局中，商業(yè)通常布置在頂層空間，往下則分別是地鐵站廳層和站臺(tái)層，站臺(tái)層兩側(cè)則為停車(chē)空間，這時(shí)為盡量減少綜合管廊對(duì)空間功能的影響，應(yīng)將其布置于底層空間與地鐵隧道連接。其一體化有兩種常見(jiàn)形式:形式將綜合管廊豎向分艙置于地鐵隧道兩側(cè)，適用于城市郊區(qū)等管廊需求量不大的區(qū)域;形式，將綜合管廊水平分艙置于隧道兩側(cè)的底層空間，這種方式適應(yīng)性強(qiáng)，可用于對(duì)綜合管廊規(guī)模要求較大，或?qū)h(yuǎn)期規(guī)劃有需求的情況，如表6。

2.4 模式四:綜合管廊與地鐵、地下商業(yè)、地下停車(chē)、地下車(chē)道合建

2.4.1 案例分析

如圖18所示，廣州金融城綜合管廊結(jié)合地下商業(yè)、地下車(chē)道和地鐵一起建設(shè)。負(fù)一、二、三層分別為地下商業(yè)、地下車(chē)道和地鐵站廳層，綜合管廊位于地下車(chē)道下方地鐵站廳層中間，商業(yè)部分層高5 m，地下車(chē)道凈高7 m。進(jìn)入地鐵站廳的人流需要由地下商業(yè)層從兩邊通過(guò)地下車(chē)道進(jìn)入，高差達(dá)16.5 m。地下商業(yè)置于負(fù)一層方便與地面連接，從而帶來(lái)最 大的經(jīng)濟(jì)效益，綜合管廊利用地鐵軌道中間的位置，讓空間得到良好的利用。但是在此情況下，進(jìn)入地鐵的人流路線不僅要穿過(guò)商業(yè)空間，還要穿過(guò)地下車(chē)道層，與負(fù)一層商業(yè)空間的總高差達(dá)到16.5 m，不利于地鐵的人流出行。同時(shí)，綜合管廊受地鐵站廳的高度和地下車(chē)道的影響，綜合管廊的剖面達(dá)到13.5 m×8 m。

圖18 廣州金融城綜合管廊與地鐵、車(chē)道合建的剖面示意

2.4.2 模式總結(jié)

在大型地鐵站點(diǎn)中，除了商業(yè)、停車(chē)功能外，還會(huì)加入地下車(chē)道以解決城市交通問(wèn)題。在這種組合下，商業(yè)位于頂層空間，地鐵站點(diǎn)位于下方，而地下車(chē)道與地下停車(chē)可分置于地下隧道兩側(cè)，綜合管廊則盡量與車(chē)道和地鐵隧道整合。其一體化的布局模式分為3種形式:(1)管廊位于頂層商業(yè)空間，適用于綜合管廊埋深較淺的情況;(2)管廊位于地鐵隧道兩側(cè)車(chē)道下方，適用于不需要連接車(chē)道、管廊需求量較小的情況;(3)管廊水平分艙位于地鐵兩側(cè)車(chē)道上方，適用于地下車(chē)道比綜合管廊長(zhǎng)度更大的情況，如表7。

3.綜合管廊與不同類(lèi)型建筑綜合體地下空間一體化設(shè)計(jì)的接口3D模型

建筑綜合體建筑體量大、能耗高，與綜合管廊的一體化設(shè)計(jì)在建筑與綜合管廊一體化設(shè)計(jì)中具有典型的借鑒意義。建筑綜合體的形式會(huì)影響地下空間的管廊連接口布局形式，本節(jié)將建筑綜合體分類(lèi)為點(diǎn)狀、線狀、圍合式、商業(yè)內(nèi)街4種模式，探討建筑地下空間的與管廊連接口的布局，如表8。

點(diǎn)式建筑綜合體的空間集中，其管廊接口布局較為簡(jiǎn)單。當(dāng)建筑規(guī)模不大時(shí)，可在建筑沿街面設(shè)置一個(gè)連接口，利用建筑前廣場(chǎng)設(shè)置下沉空間，通過(guò)下出線的方式在負(fù)三層設(shè)置連接通道，并與建筑連接口連接，這樣可以在利用下沉廣場(chǎng)改善地下空間環(huán)境的同時(shí)，將管廊檢修流線和相關(guān)設(shè)備與地下功能區(qū)進(jìn)行整合。當(dāng)單體建筑規(guī)模增大時(shí)，則可將管廊連接口移至建筑中心部位，以增大連接口服務(wù)面積。

線狀式建筑綜合體連接口分情況討論:當(dāng)建筑短邊臨街時(shí)，可設(shè)置一條連接通道與支管廊連接，并沿建筑長(zhǎng)邊布置多個(gè)連接口;當(dāng)長(zhǎng)邊臨街時(shí)，可在長(zhǎng)邊方向根據(jù)需要設(shè)置多條連接通道與支管廊連接，但這種方式會(huì)增多連接口，不便于管理。同樣，線性建筑也可利用建筑前廣場(chǎng)制造下沉空間將管廊連接與建筑一體化。

圍合式建筑綜合體的地下空間開(kāi)發(fā)通常與內(nèi)部中庭聯(lián)系，因此，綜合管廊的連接口可布置于建筑內(nèi)邊，利用中庭空間設(shè)置下沉廣場(chǎng)實(shí)現(xiàn)一體化。當(dāng)規(guī)模較小時(shí)，可設(shè)置一個(gè)連接口;規(guī)模較大時(shí)，則可沿內(nèi)邊分置多個(gè)連接口。

商業(yè)街式建筑綜合體的平面布局可簡(jiǎn)化為多個(gè)圍合式建筑的組合，因此其連接口布局方式可參考圍合式建筑，根據(jù)地上建筑走向，在內(nèi)庭邊緣的建筑下方設(shè)置多個(gè)連接通道，并根據(jù)建筑規(guī)模在連接通道上設(shè)置多個(gè)連接口。

4.結(jié)語(yǔ)

綜合管廊與建筑綜合體一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)可以有效減少城市地下空間的重復(fù)施工，提高城市中心區(qū)的土地利用價(jià)值和能源輸送效率，對(duì)地下空間進(jìn)行系統(tǒng)的布局與建設(shè)。在理論研究與問(wèn)卷調(diào)查得出的可行性分析基礎(chǔ)上，提出一體化設(shè)計(jì)的概念與要素，分析地鐵、地下街、地下車(chē)庫(kù)和綜合管廊一體化設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，提出4種較為典型的剖面模式，并總結(jié)出點(diǎn)狀、線狀、圍合式與商業(yè)街式建筑綜合體地下空間與綜合管廊一體化建設(shè)3D接口模型。本研究不考慮產(chǎn)權(quán)歸屬及具體工程個(gè)案所遇到的實(shí)際限制情況，是一種理想的設(shè)計(jì)模式，可為實(shí)際工程提供方案布局參考。

聲明：此文版權(quán)歸原作者所有，僅作行業(yè)分享，若有來(lái)源錯(cuò)誤或者侵犯您的合法權(quán)益，您可與我們?nèi)〉寐?lián)系，我們將及時(shí)進(jìn)行處理。